Chương trình sản xuất 1.036 máy bay nội địa đến năm 2030 của Nga đang đối mặt với thực tế phũ phàng khi đã qua nửa chặng đường nhưng chưa bàn giao được chiếc nào.
Trước nguy cơ vỡ kế hoạch, Hạ viện Nga phải đề xuất một phương án điều chỉnh mang tính thực tế hơn, đưa tham vọng hàng không trở lại mặt đất.
Tham vọng vỡ mộng và lối thoát từ Duma Quốc gia
Năm 2022, Chính phủ Nga phê duyệt Chương trình phát triển toàn diện ngành vận tải hàng không với mục tiêu sản xuất 1.036 máy bay nội địa hoàn toàn nhằm thay thế hàng nhập khẩu từ nay đến năm 2030.
Dù vậy, hiện tại hơn nửa thời hạn thực hiện đã trôi qua nhưng các hãng hàng không trong nước vẫn chưa nhận được bất kỳ phi cơ thương mại mới nào.
Để cứu vãn tình thế trớ trêu này, các nghị sĩ Duma Quốc gia (Hạ viện Nga) đã phải can thiệp. Ông Vladimir Gutenev, Chủ tịch Ủy ban Công nghiệp và Thương mại Duma Quốc gia, vừa đưa ra đề xuất mới mang tính thực tế hơn.
Theo đó, mục tiêu được điều chỉnh xuống còn "hàng trăm máy bay" trong vòng 5 đến 7 năm tới. Nhìn nhận dưới góc độ kỹ thuật, tham vọng xuất xưởng khoảng 150–200 chiếc đến năm 2031 được đánh giá là khả thi hơn nhiều so với con số 1.000 chiếc phi thực tế ban đầu.
Điểm mặt các dòng máy bay chủ lực và bài toán dây chuyền sản xuất
Đánh giá chi tiết từng dự án cho thấy bức tranh công nghiệp hàng không Nga vừa có điểm sáng vừa chứa đựng nhiều rào cản kỹ thuật.
Đánh giá về tính khả thi của các dự án, chuyên gia hàng không Roman Gusarov, Tổng biên tập Cổng thông tin AVIA.RU, nhận định mẫu máy bay Superjet SJ-100 có độ hoàn thiện cao nhất do đã từng được sản xuất hàng loạt.
Nhà máy tại Komsomolsk-on-Amur vẫn duy trì năng lực lắp ráp 20 chiếc mỗi năm. Nếu phiên bản mới được cấp chứng nhận trong năm nay, việc giao 80 chiếc trước năm 2031 là hoàn toàn trong tầm tay.
Dù vậy, điểm nghẽn nằm ở khâu sản xuất động cơ PD-8 do Tập đoàn UEC đảm nhận, khi đây là mẫu động cơ hoàn toàn mới đòi hỏi phải làm chủ công suất 40–50 chiếc mỗi năm.
Đối với dòng máy bay Il-114-300, dù nhà máy tại Luhovitsy báo cáo năng lực lắp ráp 1 chiếc mỗi tháng, các chuyên gia khẳng định việc nhảy vọt lên sản lượng 12 chiếc/năm ngay lập tức là điều hoang đường.
Nguyên nhân là Luhovitsy chỉ đóng vai trò lắp ráp và phải phụ thuộc vào chuỗi cung ứng gồm hơn 15.000 đối tác vệ tinh chưa từng mở rộng quy mô sản xuất. Tốc độ gia tăng sản lượng tối đa của một dây chuyền chỉ có thể tăng gấp đôi theo từng năm, bắt đầu từ 3 chiếc, sau đó lên 6 chiếc.
Bên cạnh đó, nhu cầu thị trường đối với dòng máy bay vùng này chỉ khoảng 100 chiếc, do đó việc sản xuất ồ ạt ngay từ đầu là không cần thiết.
Liên quan đến nghi vấn dự án Il-114-300 bị ngưng trệ do cạn nguồn vốn ngân sách, bản chất quy trình sản xuất thương mại không dựa vào ngân sách nhà nước trực tiếp.
Nhà nước chỉ chi trả cho giai đoạn Nghiên cứu và Phát triển (R&D) cũng như hỗ trợ tín dụng ưu đãi, ưu đãi thuế hoặc trợ cấp. Việc đóng máy bay hàng loạt đòi hỏi dòng vốn thương mại từ bên đặt hàng.
Dòng máy bay đường bay trung bình MC-21-310 cũng đang ghi nhận những tiến triển tích cực. Động cơ PD-14 dành cho MC-21 đã được cấp phép và sản xuất hàng loạt. Nhà máy Irkutsk hướng tới công suất 36 chiếc mỗi năm vào năm 2030. Tính đến thời điểm hoàn tất chứng nhận, khoảng 15 chiếc sẽ hoàn thành lắp ráp và ước tính có thể bàn giao khoảng 50 chiếc MC-21 trước năm 2031.
Nếu cộng dồn 80 chiếc Superjet, 50 chiếc MC-21, khoảng 20 chiếc Il-114-300 và một vài chiếc Tu-214 từ nhà máy Kazan, con số 150 đến 200 máy bay nội địa hoàn toàn nằm trong khả năng thực thi của ngành công nghiệp Nga.
Phân khúc máy bay nhỏ và quy trình kiểm định khắt khe
Dự án máy bay nhỏ "Baikal" phục vụ vùng sâu vùng xa hiện vẫn gặp nhiều trắc trở về địa điểm sản xuất hàng loạt và tiến độ cấp chứng nhận. Tuy nhiên, chiếc Baikal không mang tính quyết định đối với hạ tầng hàng không quốc gia mà chủ yếu đóng vai trò thay thế, hiện đại hóa đội bay cũ như An-2 hay TVS-2MS.
Các tập đoàn hàng không lớn như OAK, Boeing hay Airbus đều tập trung nguồn lực vào các dòng máy bay thương mại cỡ lớn có nhu cầu thị trường hàng nghìn chiếc mỗi năm, trong khi phân khúc máy bay nhỏ dưới 100 ghế có quy mô thị trường rất hẹp nên thường được giao cho các cơ sở độc lập có hạ tầng gọn nhẹ hơn.
Một thách thức lớn khác khi đưa máy bay vào vận hành thực tế là giai đoạn khắc phục các lỗi kỹ thuật phát sinh ban đầu (thường gọi là "bệnh trẻ em").
Kỹ thuật hàng không luôn chứa đựng sự khác biệt giữa hồ sơ lý thuyết và thực địa. Ngay cả những dòng máy bay nâng cấp hiện đại của thế giới như Airbus A320neo hay Boeing 737 MAX cũng không tránh khỏi quá trình này, thậm chí Boeing 737 MAX còn gặp phải thảm họa nghiêm trọng do sự thiếu minh bạch của nhà sản xuất.
Vì vậy, quy trình kiểm định và cấp chứng nhận phức tạp, kéo dài của Nga là mắt xích bắt buộc nhằm loại bỏ triệt để các rủi ro nguy hiểm trước khi đưa vào khai thác thương mại.
Lịch sử ngành hàng không từng ghi nhận dòng Tu-154 huyền thoại thời Liên Xô từng bị Bộ trưởng Bộ Hàng không Dân dụng đánh giá "không đủ điều kiện vận hành" trong những ngày đầu ra mắt, trước khi trở thành biểu tượng thành công nhất của Aeroflot trong nửa sau thế kỷ XX.
Nga hoàn toàn có cơ sở để hy vọng vào sự hồi sinh của ngành hàng không, miễn là các mục tiêu được đưa về đúng năng lực thực tế.
